Budowa Kanału
Jakoś w 1930 roku Wielki Językoznawca i Lokomotywa Historii, Josif Wissarionowicz Dżugaszwili, zdecydował, by do planów pierwszej pięciolatki, oprócz kolektywizacji wsi i industrializacji na niespotykaną skalę, dodać również kontrowersyjne przedsięwzięcie komunikacyjne – budowę Kanału Bałtycko-Białomorskiego.
Sięgający wzrokiem daleko poza horyzont przewidywalnych zdarzeń Słońce Historii, pragnął zapewnić bezpieczeństwo ojczyźnie światowego proletariatu i marzył o tym, by bez przeszkód i szybko przemieszczać radziecką flotę między Bałtykiem a Oceanem Arktycznym. A może Wódz chciał po prostu zapewnić zajęcie dziesiątkom tysięcy rozkułaczonych chłopów, wrogom rewolucji i innym typom aspołecznym, którzy setkami, w bydlęcych wagonach, wywożeni byli dalej i dalej – na północ, na wschód…
Pierwsze prace zaczęto jesienią 1931 roku – od wyznaczenia przez Stalina daty otwarcia Kanału – postanowiono, że pierwsze statki ruszą na południe dokładnie 1 maja 1933 roku, dokładnie w robotnicze Święto Pracy.
Po ustaleniu tego kluczowego założenia, nadzorowane przez czekistów brygady zeka wbiły w grząską ziemię pierwsze łopaty – w wymuszonym zapale nie czekając nawet na takie drobiazgi jak inżynieryjny projekt tej 'budowy stulecia’.
Na budowie kanału brakowało nie tylko projektów inżynieryjnych, brakowało wszystkiego. Niedostatek inżynierów dało się rozwiązać dość prosto, ściągając rozsianą po wszystkich łagrach imperium kadrę profesorską technicznych uczelni – lub zsyłając na katorgę tych, którzy jakimś cudem dotąd uniknęli tego losu. Zeka naczelny inżynier Chrustaliew, jego zastępca zeka Wierzbicki, inżynier wodny zeka Wiaziemski czy zeka profesor Masłow w pierwszym momencie odmawiali udziału w szalonym przedsięwzięciu. Jednak z czasem profesjonalna duma kazała im wznieść się na wyżyny własnych umiejętności – z drewna, ziemi, dynamitu i mordęgi zeka zdołali stworzyć arcydzieło inżynierii wodnej. Nagrodzeni za zaangażowanie przedterminowym zwolnieniem nie opuścili łagiernej budowy aż do ukończenia Kanału. Niedługo później zeka główni inżynierowie zostali mianowani akademikami, których – w uznaniu zasług dla nauki – sowieckie państwo otoczyło zupełnie nie-zeka luksusami.
Dużo trudniej było sobie poradzić z permanentnym brakiem podstawowych surowców koniecznych – jakby się zdawało – do zrealizowania inwestycji na taką skalę: nie było stali, cementu, dźwigów, maszyn – ani koni, a do przerycia czy wysadzenia było ponad dwadzieścia milionów metrów sześciennych ziemi i skał. Były za to łopaty, kilofy i drewniane taczki, drewniane kołowroty i drewniane platformy na ociosanych pniakach zamiast kół… A i te nędzne narzędzia trudno było zdobyć – a potem strzec należało niczym oka w głowie. Nie brakło tylko niewolniczej pracy – w szczytowym okresie przy budowie Kanału pracowało jednocześnie ponad sto tysięcy zeka. I choć marli jak muchy z wycieńczenia, niedożywienia i chorób, sowieckie państwo łatwo zastępowało ich kolejnymi zesłańcami. Różne szacunki mówią, że przez wszystkie obozy Biełbałtłagu przewinęło się podczas wielkiej budowy od 250 do 300 tysięcy zeka, z czego – według Sołżenicyna – zginęło blisko dwieście tysięcy. Nowsze, nieco lepiej udokumentowane szacunki są bardziej optymistyczne – życie stracić miałby ledwie co trzeci z budowniczych kanału…
Ale Biełomorsko-Bałtycki Isprawitielno Trudowoj Łagier miał jeszcze inny cel niż tylko wybudowanie jak najszybciej i jak najtaniej imponującej drogi wodnej. Miał to być również wielki eksperyment społeczny przeprowadzony zgodnie z doktryną Dzierżyńskiego – „próba przekuwania charakteru ludzi za pomocą trudu”.
Każdy z wielkiej armi zeka był przypisany do jednego z obozów-węzłów, odpowiedzialnych za realizację konkretnego odcinka Kanału. A każdy węzeł miał swoje łagrowe miasteczko, szpital, radiowęzeł, cmentarz i gazetę – no i sztab przodownictwa pracy. Zeka byli administracyjnie dzieleni na falangi i brygady odpowiedzialne za wykonanie poszczególnych zadań na poszczególnych odcinkach, ale życie codzienne mieli organizować sobie oddolnie, w kilkuosobowych kolektywach pracy. Kolektyw zaś zarządzał wspólnym barakiem, wspólnymi narzędziami, pilnował by członkowie wzmagali swoją świadomość polityczną, wymuszał samokrytykę, zwalczał przejawy burżuazyjnej degeneracji (np. pijaństwo) i przez udział we współzawodnictwie pracy motywował członków do wyrabiania – i przekraczania – wyznaczonych norm. Norma wszak była najważniejsza – bo według obowiązującej w BBL zasady 'kotła’ tylko ten, kto wyrobił normę, zasługiwał na posiłek.
Mechanizmy samokontroli więźniów i odczucie powszechnego terroru były tak silne, że nadzór nad tysiącami zeka sprawować mogła zaledwie garść kilkudziesięciu czekistów.
Wbrew wszechobecnej, wyniszczającej niewolniczej harówce kruszenia granitowych skał czy przekopywania marznącej brei i błota, życie łagrowe nie ograniczało się wyłącznie do walki o przetrwanie. Wbrew wszelkim przeciwnościom zeka próbowali zorganizować sobie normalny świat: w Biełomorkanale zeka-aktorzy stworzyli teatr, zeka orkiestra dawała koncerty symfoniczne, zeka-naukowcy próbowali pod nadzorem czeka organizować ekspedycje badawcze, a łagrowa gazeta 'Pieriekowka’ miała ponad trzy tysiące korespondentów po wszystkich węzłach i przysiółkach budowy kanału.
Po szesnastu miesiącach katorżniczej pracy do ukończenia pozostał krytyczny odcinek przeprowadzający kanał przez najwyżej położone okolice jeziora Wyg. Jedynie zimą, gdy lód i śnieg wiązał i stabilizował wody, można było przebić śluzę między wysoko położonym zbiornikiem, a kanałem prowadzącym w dół, w kierunku jeziora Onega. Gdyby roztopy ruszyły przed ukończeniem prac, uwolniona woda zniosłaby nieukończone groble i nasypy, zagrażając poważnie wszystkim położonym niżej terenom.
Dlatego na początku stycznia 1933 roku zwołano w Biełmorkanale zjazd przodujących trudkolektywów, które w dotychczasowym współzawodnictwie pracy wielokrotnie przekraczały wyznaczone normy. Przedstawiciele najwydajniejszych brygad zgodnie podjęli uchwałę i zobowiązali się do wzmożenia wysiłków w celu zażegnania niebezpieczeństwa – i ukończenia Kanału w terminie. Od tej pory praca na zagrożonym odcinku trwała bez ustanku dzień i noc, jedną grupę skrajnie wyczerpanych zeka zastępowała kolejna – i tak aż do kwietnia. Przez ostatnich kilka dni ludzie pracowali dosłownie bez wytchnienia, bez przerw na sen czy posiłek. Opłaciło się – 1 maja 1933 Josif Wissarionowicz Stalin mógł dokonać oficjalnego otwarcia Kanału.
A jednak genrealisimus nie był zadowolony. inspekcja kanału, którą przeprowadził osobiście już w lipcu 1933 roku z pokładu parostatku Anochin nie pozwalała żywić złudzeń, że Kanał Bałtycko Białomorski spełni pokładane w nim nadzieje. Wąski i głęboki na ledwie trzy-trzy i pół metra (obecnie pogłębiony do czterech metrów) nie pozwalał na przejście większych jednostek marynarki wojennej. Zostawała jedynie drobna flota handlowa, a to przecież zdecydowanie za mało jak na tak wielkie przedsięwzięcie.
Ponoć w umyśle coraz bardziej miotanego obsesjami tyrana zrodził się pomysł, by równolegle do obecnego zbudować nowy Bolszoj Biełomorkanał – wystarczająco szeroki i głęboki na ponad siedem metrów, tak by mogły nim przechodzić i największe ówczesne lotniskowce…
Tej idei – chyba na szczęście – nikt już nie podjął.