Lodowe Krainy

Nasze wielkie marzenie

Połączyło nas marzenie. Wszyscy od lat czytaliśmy o wyprawach polarnych. Znaliśmy losy ekspedycji Peary’ego, Franklina, M’Clintocka czy Amundesena. Teraz mieliśmy przed sobą szansę odwiedzenia miejsc, po których stąpali Ci mityczni odkrywcy. Przygotowania do wyprawy niosły ze sobą ogrom wątpliwości. Prawie trzy miesiące zamknięcia w 16 metrowym jachcie. Z dala od cywilizacji. Dwie kobiety, pięciu mężczyzn. Rozstrzał wieku od 20-stu paru po 60-kilka lat. Przed dziobem prawie 5000 mil lodowego labiryntu. Najtrudniejszej drogi wodnej nazywanej żeglarskim K2. Każdy z nas od wielu lat marzył o przejściu północno zachodnim. Wszyscy żeglowali już z Maćkiem. Część na wcześniejszych wyprawach polarnych, inni na żaglowcach. Ale nigdy tak długo. Nigdy wszyscy na raz. Czy wytrzymamy tak długo na jednym pokładzie. Czy nasze rodziny są na to gotowe? Co z pracą? Czy nasze życie na lądzie nie rozsypie się w czasie tak długiej nieobecności? To wiele tygodni wśród bezkresnych pustkowi. A co, jeśli w trakcie któreś z nas zachoruje? Czy damy radę fizycznie? Była nas tylko siódemka, nie zakładaliśmy żadnych wymian. Wypływając z Grenlandii nie mieliśmy nawet precyzyjnie ustalonej daty końca wyprawy. Nie kupowaliśmy też biletów powrotnych. Ot tak by nie kusić losu. Przez wiele tygodni poprzedzających wyprawę radość oczekiwania mieszała się nam z targającym niepokojem.

Wyprawa Franklina

Każdy z nas słyszał o wyprawie Franklina – jednej z najbardziej tragicznych i tajemniczych, zagadek w historii Arktyki. Wielu z nas było nią niezmiernie zafascynowanych. Maciek, mimo ograniczeń bagażu przytargał nawet kilka związanych z nią książek, żeby tylko móc być z nimi w miejscach gdzie na prawdę wydarzyła się cała historia. Dwa potężne statki z ponad setką ludzi na pokładach opuściły Anglię w 1845 roku, przeprowiantowały się na Grenlandii, przepłynęły przez Zatokę Baffina… i ślad po nich zaginął. Mimo kilkudziesięciu statków i kilku wypraw lądowych, poszukujących zaginionych Brytyjczyków tragiczny los wyprawy poznano po ponad dekadzie, a wraki statków wyprawy odnaleziono zaledwie 10 lat temu. Jako wielbiciele wszelkiej maści spraw związanych z odkryciami polarnymi wszyscy żyliśmy historią odnalezienia wraków. Wiedzieliśmy, że najrozsądniejsze jest jak najszybsze pokonanie trasy, a każde przedłużenie będzie nas kosztowało późniejszą żeglugę w silnych jesiennych sztormach morza Beringa. Jednak będąc tak blisko, nie wyobrażaliśmy sobie by nie spróbować dotrzeć do jak największej ilości miejsc związanych z Franklinem, mimo świadomości ceny jaką przyjdzie nam za to zapłacić.

„Pamiętam, że kiedy dorastałem, patrzyłem na mapę świata i czytałem nazwy najbardziej odległych miejsc na Ziemi. Miejsca te nazwane na cześć słynnych odkrywców równie dobrze mogłyby pochodzić z powieści fantasy: Morze Czukockie, Cieśnina Beringa, Fort Ross i Zatoka Cambridge. Możliwość podążania śladami Rossa, Franklina, Amundsena i innych gigantów, którzy poświęcili swoje życie mapowaniu tych wód to naprawdę spełnienie marzeń” – Kacper Winiarczyk

Cztery kamienne groby na Beechey Island

Było zimno, mokro, wietrznie i mglisto. Płynęliśmy już wiele dni, kiedy naszym oczom ukazał się szary pasek lądu z kilkoma punktami wystającymi pośrodku niczego. Beechay Island, najbardziej opuszczone miejsce na świecie. Miejsce, gdzie Franklin spędził pierwszą arktyczna zimę. Pogoda była zła, ale wiedzieliśmy, że za kilka godzin będzie jeszcze gorsza. Teraz albo nigdy.
Rzuciliśmy kotwicę i kajakami, bo nie było czasu na dmuchanie pontonu popłynęliśmy na brzeg. Na lądzie brnęliśmy przez sypki łupek. Nie sposób wyobrazić sobie jak ciężko było tu stawiać namioty, nosić ciężary, a przecież załoga Franklina spędziła tu długie miesiące czas budując łaźnię, kuźnię, a nawet próbując założyć zaczątki ogródka. Po tym wszystkim do dzisiaj zostały tylko opuszczone nagrobki pierwszych ofiar wyprawy.

Byliśmy tu jako pierwsza załoga pod polską banderą, jednak daleko nam było od radości, proste tablice nagrobne pośrodku niczego, otoczone morzem kamienia sprawiały wyjątkowo ponure wrażenie. Nie poprawiała go mgła powili schodząca z pobliskiego wzgórza. Nikt nie powinien być tak samotny, nawet po śmierci. Staliśmy w miejscu, o którym wielokrotnie czytaliśmy, nad grobami ludzi których pośmiertne zdjęcia pokazywane są we wszystkich opracowaniach dotyczących zaginionej wyprawy. To surrealistyczne. Kiedy w 1852 roku jeden z grobów został otwarty, okazało się, że dzięki ciężkim arktycznym warunkom zwłoki zachowały się w prawie nienaruszonym stanie. Autopsji dokonywano kilkukrotnie, a ta najsłynniejsza z lat 80-tych XX wieku, pozostawiła po sobie teorię według której za śmierć ludzi Franklina i niepowodzenie wyprawy odpowiadać miał ołów pochodzący z wadliwie wykonanych lutów puszek.

Pozostałości po puszkach było mnóstwo w kolejnym miejscu, które odwiedziliśmy. W początkowych latach poszukiwań mocno wierzono w odnalezienie zaginionych. Statki były duże i mocne, wzmacniane specjalnie przed wyprawą, wyposażone i zaprowiantowane na 5 lat, a ponad setka ludzi nie mogła ot tak rozpłynąć się w arktycznej mgle. Statki poszukiwawcze wysyłały więc w niebo balony ze specjalnym systemem rozprowadzania karteczek z informacją o miejscach pozostawienia zapasów i postępach grup poszukiwawczych. Do wysyłania wiadomości zaprzęgnięto też arktyczne lisy wyposażone w specjalne obróżki. W 1853 roku z pozostałości statku wielorybniczego McLellan postawiono skład zapasów połączony z kuźnią i częścią mieszkalną. Jednak już 20 lat później niewiele z niego zostało, najprawdopodobniej na skutek działalności poszukujących pożywienia niedźwiedzi polarnych. Jak donosił, Kapitan statku Pandora – „Nietknięta beczka rumu stojąca w wejściu jest niezbitym dowodem na to, że ani angielski marynarz ani Inuita nie mogli tędy wchodzić”.
Staliśmy przy ruinach domu, patrząc na druga stronę zatoki. Między kamieniami leżał wetknięty strzępek kartki ze słowami „Northwest passage” Stana Rogersa: „How then am I so different from the first men through this way? Like them, I left a settled life, I threw it all away. To seek a Northwest Passage at the call of many men. To find there but the road back home again”.
Zaduma nie trwała długo. Czekało nas sztormowanie na kotwicy i długa walka z lodem w trakcie kolejnych dni.

„Ta wyprawa była dla mnie formą poznania własnych granic. Będąc myślami sam ze sobą średnio paręnaście godzin na dobre przez dwa i pół miesiąca, trzeba było się mierzyć z samym sobą jak i naturą. Nigdy aż tak nie zmarzłem. Ta wyprawa to był sprawdzian własnych możliwości poprzez spełnienie swojego jednego z największych marzeń żeglarskich” – Andrzej Loba

Cieśnina Belota, to „być albo nie być” jachtów żeglujących przez przejście północno-zachodnie. Otworzy się albo nie otworzy. Jeśli tak- można płynąć dalej. Jeśli nie – to
trzeba zawracać. Cztery dni staliśmy u jej wejścia na kotwicy czekając na korzystne okno pogodowe. Codziennie wpatrywaliśmy się w mapy lodowe, analizowaliśmy prognozy. W 2018 roku poruszający się lód zgniótł tu argentyński jacht Anhita. Czuliśmy olbrzymi respekt dla tej groźnej cieśniny. Warunki wciąż były dalekie od idealnych. W końcu ruszyliśmy. Cieśnina przywitała nas deszczem, później dołączył niezapowiedziany wiatr o sile 30 węzłów. Mimo wcześniejszego zwiadu powietrznego po kilku godzinach takiej pogody lód przemieścił się tak, że nie zgadzało się nic.
Kluczyliśmy w lodzie, kiedy nagle horyzont przecięła zwarta linia białego paku. Zwolniliśmy, przepuszczając wiatr i prąd przodem, pozwalając, by ich siły rozepchnęły trochę kry. Tym sposobem przeszliśmy na druga stronę. Gdyby wiatr wiał w przeciwną stronę nie mielibyśmy szans. Zbliżała się zima. Wiatromierz zamarzł, a żagle przed postawieniem trzeba było odśnieżać. Wybraliśmy dobry czas. Dzień po nas warunki w cieśninie pogorszyły się i francuski jacht Myhann został prawie zmiażdżony przez spiętrzający się wokół lód. Napierająca kra zaczęła niebezpiecznie przechylać kadłub a załoga szykowała się już do opuszczenia jachtu… Było o krok od tragedii…

„Wyjątkowo żywo wspominam migawkę z dzieciństwa, kiedy nad brzegiem niewielkiego jeziora na Kaszubach śpiewaliśmy przy ognisku szanty. Usłyszałam wtedy po raz pierwszy o tajemniczym „Przejściu”. Ta groźna lodowa kraina długo mieszkała u mnie w głowie gdzieś pomiędzy lukiem Daviego Jonesa, a Tortugą… W trakcie wyprawy okazało się, że granica między marzeniami, a rzeczywistością jest niezwykle cienka, a z załogą taką jak nasza wszystkie mityczne wody stoją otworem” – Maciej Walnik

„Dla mnie ta podroż była przede wszystkim wyprawą w głąb siebie. Przez ponad 70 dni żeglowaliśmy w tradycyjny sposób. Bez autopilota, pełniąc wachty wyłącznie z pokładu. Jeszcze nigdy nie widziałam aż tak rozszalałego morza. Kiedy przez tyle dni stoisz na pokładzie sterując lub wypatrując niebezpieczeństw, otoczona bezkresem niespokojnego żywiołu, zostajesz sama z własnymi myślami. Co tam znalazłam? Spokój. Z wyprawy wróciłam dużo silniejsza” – Karolina Turżańskak

Po pokonaniu cieśniny Belota pożeglowaliśmy w kierunku cieśniny Viktorii. Na Northwest Passage nie zawsze to ty wybierasz trasę, często to ona wybiera ciebie, pozwalając ci, albo nie, dotrzeć gdzie chcesz klucząc pomiędzy lodem. Cieśnina Viktorii przez dekady nie rozmarzała. To tu wmarznięte w lód statki Terror i Erebus zostały opuszczone przez pozostałych przy życiu członków ekspedycji Franklina. Nawet we współczesnych czasach większość jednostek woli opłynąć ją dookoła. My po raz kolejny mieliśmy ogromne szczęście. Złowroga cieśnina otorzyła się i pozwoliła Inatiz przepłynąć w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca opuszczenia statków Franklina. Nie było czasu na długą refleksję. Intensywna śnieżyca z mokrego, przemaczającego na wylot, ciężkiego śniegu jednoznacznie sugerowała pośpiech.
Zamarzający na goglach śnieg i wciskający się wszędzie lodowaty wiatr był dla nas namiastką tego co czuli tamci ludzie. Zaledwie namiastką, bo przecież byliśmy tu w samym środku lata.

Cambridge Bay to niewielka osada, ale po długim czasie spędzonym pośród arktycznych pustkowi wydaje się prawdziwa metropolią. Nie ma tu asfaltu. Za to można znaleźć ciepły prysznic lub pralnie. Dla nas było to przede wszystkich miejsce spotkania niesamowitych ludzi. Przez kilka dni mieliśmy przyjemność cumować do burty statku badawczego Martin Bergman. Niewielki, zaledwie dwa metry dłuższy od naszego Inatiza statek odegrał olbrzymią rolę w wyjaśnieniu zagadki ekspedycji Franklina. Dzięki niewielkim rozmiarom i możliwości wyciągnięcia jednostki zimą na plażę, lokalni naukowcy uzyskali narzędzie, które mogło badać dokładniej lokalne wody. Duże, choć niewątpliwie lepiej wyposażone statki z południa Kanady, musiały przebyć tą samą drogę co my. Ledwo dopływały a już musiały wracać wyganiane przez nadchodzącą zimę. Mieliśmy ogromną przyjemność odbycia szeregu rozmów z kapitanem Gerrym Chidleyem, który stopniowo się otwierał, aż wreszcie opowiedział nam całą historię o tym jak w 2016 roku odnalazł wrak HMS Terror. Wizyta na niebieskim stateczku badawczym który finalnie po 168 latach poszukiwań rozwiązał zagadkę losu ostatniego okrętu feralnej ekspedycji była dla nas przysłowiową wisienką na torcie. Bardzo osobistą i unikatową, ponieważ kapitan związany kontraktami ze stacjami telewizyjnymi nie mógł wyrazić zgody na nagranie żadnej z tych rozmów.

Jak mawia nasz Kapitan: „żeglarstwo wyprawowe to sztuka naprawiania jachtów w najpiękniejszych miejscach świata”. Mniejsze czy większe awarie nikogo na pokładzie nie dziwią. Po drodze zaliczyliśmy ich kilka, sprawy zostały rozwiązane szybko i skutecznie. Jacht przed wyprawą przeszedł wielomiesięczny remont, został metodycznie przygotowany. Mieliśmy ze sobą, jak się wydawało, wszystkie niezbędne części zamienne. Nikt jednak nie spodziewał się awarii pompy wtryskowej Stało się to w najmniej spodziewanym momencie. Postanowiliśmy zboczyć z trasy, żeby odwiedzić maleńką, zamieszkałą zaledwie przez 400 osób i rzadko odwiedzaną inuicką wioskę Ulukhaktok. Na samym podejściu do wioski, po zdjęciu obrotów silnik przestał działać i więcej nie zapalił. Sprawnie zakotwiczyliśmy na żaglach. Przeprowadziliśmy diagnostykę uszkodzenia. Rozrusznik kręcił, ale silnik ani myślał zaskoczyć. Nawet na chwilę. Na którymkolwiek cylindrze. Zapowietrzenie? Nie, w zbiorniku było jeszcze 700 litrów paliwa. Woda w paliwie? W odstojniku ani śladu wody. Filtr paliwa? Trochę zabrudzony, ale widywało się dużo gorsze. Na wszelki wypadek wymieniony.
Sprawdziliśmy segment po segmencie cały układ paliwowy. Wymieniliśmy na wszelki wypadek pompę zasilającą. Paliwo dochodziło do pompy wtryskowej, ale nie na wtryskiwacze. Może to solenoid do gaszenia silnika? Tu też wszystko grało.

„Kiedy zepsuł się silnik, każdy z nas doskonale zdawał sobie sprawę z zagrożenia. Zima zbliżała się wielkimi krokami, zatoka, w której kotwiczyliśmy nie zabezpieczała nas przed potencjalnym sztormem… W razie niepowodzenia naprawy perspektywy nie były ciekawe… Nikt jednak nie panikował, nastroje pozostawały dobre, wszyscy skupili się na jak najszybszym rozwiązaniu problemu. Zdaliśmy ten egzamin jako załoga” – Aleksandra Krancberg

Wszystko wskazywało na pompę wtryskową. Tak poważnej awarii nie przewidzieliśmy. W wiosce było dwóch lokalnych mechaników, ale żaden z nich wcześniej nie miał doczynienia z silnikami morskimi. Nie mięliśmy też zapasowej pompy. Co gorsza pasującego egzemplarza nie znaleźliśmy na terenie Kanady ani Stanów Zjednoczonych. Pozostawał transport z Polski. Ale jak? Na terenie osady było maleńkie lotnisko, ale po pierwsze samoloty latały tam dwa razy w tygodniu, a po drugie jak lojalnie uprzedzili nas lokalni mieszkańcy, przesyłki tam docierają albo nie.
Często nie. Powiedziano nam także, że południowe wiatry powodują tu olbrzymie fale, które zalewają nie tylko plaż, lecz docierają nawet do pierwszych zabudowań. Byliśmy w pułapce. Zaczęła się nerwowa walka z czasem. Zdążyć przed sztormem, zdążyć przed zimą, wyrwać się z tego osamotnionego miejsca na końcu świata. Zespół brzegowy podjął się przywiezienia pompy z Polski. Pomimo 4 przesiadek i zagubieniu pompy w Frankfurcie, po prawie 48 godzinach podróży w końcu mieliśmy upragnioną część.
Pozostał montaż i kalibracja. Tu pojawiło się kolejne wyzwanie. Żaden z lokalnych mechaników jeszcze nigdy tego nie robił. My też nie. Zawsze musi być ten pierwszy raz. Po przestudiowaniu dokumentacji i kilku konsultacjach z polskimi mechanikami, po prostu to zrobiliśmy. Jak? Do dziś nikt do końca nie jest pewien. Wspólnymi siłami odnieśliśmy sukces. Od czasu awarii minęło dokładnie 99 godzin. Niestety testy silnika musiały poczekać. Właśnie nadchodził południowy sztorm.

Płynąc na zachód zatrzymaliśmy się na wyspie Herschel, odkrytej i nazwanej przez Franklina w 1826 roku. Nastąpiło to w czasie jego drugiej wyprawy lądowej McKenzie River Expedition. Kotwicowisko wyspy stawowi jedyne naturalne schronienie dla łodzi na przestrzeni ponad 1000mil. Inuici mieszkali tu od zawsze. Archeolodzy odnaleźli tu nawet ślady prastarej kultury Thule. Od roku 1890 wyspa stała się główną bazą arktycznych okrętów wielorybniczych, w kluczowych latach goszcząc ponad 2000 wielorybników. W tym samym czasie potrafiło kotwiczyć przy wyspie ponad 20 okrętów i 30 łodzi wielorybniczych. Dziś wyspa jest niezamieszkana. Historyczne budynki Kompanii Hudsona i placówki Kanadyjskiej Policji Konnej zostały zabezpieczone i stanowią pomnik historii tych terenów. Ku radości załogi okazało się, że na wyspie znajduje się niewielka sauna. Przybywający na wyspę sporadycznie wędrowcy mogą napalić w piecu drewnem dryftowym i ogrzać się po trudach podroży.
Cieszyliśmy się ciepłem wypacając z siebie stres ostatnich dni. Dopiero tu puściło napięcie związane z niedawną awarią. Odważyliśmy się nawet na kąpiel w lodowatym oceanie. Nie wiedzieliśmy, że za opóźnienie związane z naprawą, przyjdzie nam jeszcze zapłacić. Następnego dnia dorwał nas pierwszy jesienny arktyczny sztorm. Przez następne kilka tygodni sztormowe wiatry smagały nas nieustannie. Niż gnał za niżem, a my kluczyliśmy tak by jak najwięcej żeglować z wiatrem. Wzburzone wody jesiennego Morza Beringa dały nam popalić mocniej niż lody i śnieżyce. Jeszcze nigdy nie widzieliśmy tak wielkiej furii żywiołu.

„Od rejsu po zatoce Hudsona, czyli od dwóch lat, targały mną wątpliwości,czy nie zrezygnować z żeglarstwa wyprawowego, bo: wiek, zdrowie, praca…. Dopiero po zakończeniu tegorocznej wyprawy widzę, jak ważna była dla mnie. To nie tylko zamknięcie mojego piętnastoletniego udziału w lodowych projektach Maćka, uzupełnienie akwenów, po których jeszcze nie pływałem i miejsc, które bardzo chciałem poznać. Myślę, że najważniejszym co mogę zauważyć w perspektywie całego przeżeglowanego życia była możliwość współpracy z wspaniałymi żeglarkami i żeglarzami, którzy stanowili mocno zróżnicowaną wiekowo i wspaniałą pod względem współpracy i normalnego życia jachtowego załogę. Już nie myślę o kończeniu wypraw, bo czekam na następną. Oczywiście na Inatizie – ten jacht jest jak drugi dom” – Marek Zdebski

„Od wielu lat marzyłem by dotknąć historycznych miejsc wypraw, które torowały drogę przez Northwest Passage. Czytając kolejne książki, zamykałem oczy i płynąłem lodowym labiryntem wraz z Amundsenem. Razem z M’Clintockiem poszukiwałem śladów Franklina. W trakcie wyprawy uświadomiłem sobie, że dużo ważniejsze jest to z kim tam dopłynąłem. Chciałbym
gorąco podziękować całej załodze za to, że stworzyła tak pięknie współdziałający organizm. Z Wami nawet rzeczy nierealne są na wyciągnięcie ręki. Z tej wyprawy wywiozłem nie tylko głowę pełną wrażeń, lecz także nową Arktyczną rodzinę” – Maciek Sodkiewicz – kapitan projektu

• Wyprawa trwała 76 dni w czasie których przepłynięto 4869 mil morskich z czego 3700 mil po wodach arktycznych i prawie 2000 mil w jesiennych warunkach sztormowych
• Załoga została ograniczona do 7 osób, aby zapewnić niezbędne minimum do pełnienia wacht nawigacyjnych i lodowych, a jednocześnie umożliwić zabranie zapasów niezbędnych nie tylko do pokonania zaplanowanej trasy ale też hipotetycznego zimowania w lodzie
• Ze względu na długość i wysoką trudność trasy, do załogi wybrano żeglarki i żeglarzy, posiadających nie tylko duże doświadczenie żeglarskie, również polarne i wysoką wytrzymałość psychiczną ale też specyficzne umiejętności zwiększające szanse przeżycia jachtu na końcu świata
• Nie przewidziano żadnych stałych punktów ani możliwości wymian załogi. Jak przystało na prawdziwą wyprawę, w momencie wypłynięcia nikt nie miał jeszcze kupionych biletów powrotnych. Na wszelki wypadek, żeby nie zapeszać
• Kapitanem wyprawy był Maciej Sodkiewicz, kapitan z dużym polarnym doświadczeniem
• W skład załogi weszli: Maciej Walnik, Kacper Winiarczyk, Marek Zdebski – oficerowie wachtowi, Karolina Turżańska – lekarz wyprawy, Aleksandra Krancberg, Andrzej Loba – załoga
• Wyprawa odbyła się na stalowym keczu Inatiz. Jacht z dumą nosi polską banderę, a jego portem macierzystym jest Gdańsk

• Bezpieczne pokonanie całej trasy przejścia Północno-Zachodniego od jego wschodniej granicy u wejścia do cieśniny Lancastera po cieśninę Beringa. Przepłynięcie przez najtrudniejsze rejony Arktyki trasą określaną mianem żeglarskiego K2
• Dotarcie do 5 miejsc związanych z osobą sir Johna Franklina i jego ekspedycji na statkach Terror i Erebus w tym do grobów uczestników feralnej wyprawy na wyspie Beecheya (Inatiz była pierwszym jachtem pod polską banderą, który dotarł do tego miejsca)
• Odwiedzenie historycznych pozostałości po placówkach Kampanii Hudsona w Dundas Harbour, Fort Ross i na Wyspie Herschel
• Wizyta w leżącej poza szlakami jachtów osadzie Ulukhaktuk – jako jedyny jacht w 2024 roku
• Żegluga po wodach przepięknego i objętego ścisłym rezerwatem fiordu Olivier Sound w Arktyce Kanadyjskiej. Było to pierwsze pozwolenie wydane przez władze Parku od rozpoczęcia pandemii Covid-19