Z opuszczeniem osady musieliśmy poczekać do piątku. Nie odważyłem się na próby silnika przy silnym wietrze. Za duże ryzyko, że złożyliśmy coś nie idealnie. Silnik zgaśnie, a my wylądujemy na brzegu. Wytrwaliśmy tyle dni. To jeszcze dobę mogliśmy poczekać. Wreszcie wiatr się uspokoił a podnieśliśmy kotwicę. Przez godzinę pływaliśmy po zatoce testując zmiany obrotów i rewers. Wyglądało to naprawdę dobrze. Część załogi twierdziła nawet, że brzmi lepiej niż przed awarią. Dla mnie najważniejsze, że brzmiał. Chodził równo i miarowo. Dokonaliśmy niemałej rzeczy. Czas ją podsumować:
– Niedziela – awaria, kotwiczenie na żaglach, wstępna diagnoza
– Poniedziałek – zakup pompy, konsultacje z lokalnymi mechanikami
– Wtorek – pompa w Warszawie,
– Środa – wylot Ewy z pompą, pompa zwiedza lotnisko we Frakfurcie,
– Czwartek – przylot do Ulukhaktok, montaż pompy, sztorm
– Piątek – testy silnika, Inatiz wyrusza w dalszą drogę
Od awarii do moment do momentu gdy znów w usłyszeliśmy dźwięk pracującego silnika upłynęło dokładnie 99 godzin 
To były trudne godziny, momentami bardzo nerwowe. Później emocje już opadły. Ta kalendarzowa wyliczanka ma jeszcze dalszą część. Najbliższy samolot wylatywał z osady dopiero w niedzielę. Ewa pomachała nam z plaży a następnie została sama.
To były trudne godziny, momentami bardzo nerwowe. Później emocje już opadły. Ta kalendarzowa wyliczanka ma jeszcze dalszą część. Najbliższy samolot wylatywał z osady dopiero w niedzielę. Ewa pomachała nam z plaży a następnie została sama.– Sobota – wreszcie chwila odpoczynku dla Ewy
– Niedziela – Wylot do Yellowknife
– Poniedziałek – lot przez Vancouver do Frankfurtu
– Wtorek – powrót Ewy do Warszawy
Inatiz tym czasem dzielnie żeglował na zachód. Może jeszcze zdąży przed zimą.
Chciałem w tym miejscu podziękować wszystkim którzy przyczynili się do rozwiązania tej trudej przygody. Naszej załodze, która po raz kolejny pokazała, że jest wyjątkowa. Ewie – że rzuciła wszystko i wybrała się w ekspresową podróż przez pół świata. Mirkowi Bednarzowi za bezcenne konsultacje. Naszym dobrym duchom z Polonii Kanadyjskiej za wsparcie i opiekę nad Ewą. Mieszkańcom osady Ulukhaktok, którzy bardzo przejeli się naszą awarią. W szczególności Stevenowi, Billiemu i Garremu i Joshowi – burmistrzowi osady. Wreszcie wszystkim pozostałym którzy wsparli nas dobrą radą bądź ciepłym słowem.Po raz kolejny udowodniliśmy razem, że dla ludzi północy ” niemożliwość to tylko jedna z możliwości”
To zaszczyt żeglować i współpracować z Wami
Mieliśmy w końcu w ręku wymarzoną część, ale po Ewie wyraźnie było widać ogromne zmęczenie: 4 samoloty, 40 godzin podróży i jeszcze nerwy w Vancouwer. Trzeba było jak najszybciej zawieźć pompę na jacht – a potem położyć Ewę spać.
Jeszcze przed dotarciem do osady dałem znać przez UKF, że pompa jest. Marek z Maciusiem mieli już zdemontowaną pompę chłodzenia oraz zbiornik wyrównawczy. Nie wytrzymali bezczynnie. Kacper czekał na plaży na pompę i lokalnych mechaników. Coś wreszcie zaczynało się dziać..!
W końcu powoli punkt po punkcie Maciek z Billym zabrali się do pracy. Znaleźli TDC silnika, zablokowali starą pompę, zdemontowali ją i zamontowali nową. Operacja trwała około czterech godzin. W tym czasie wiatr zaczął się wzmagać. W zatoce pojawiła się fala.
Plan zakładał, że Ewa weźmie pompę w bagaż podręczny i nie spuści jej z oka. Niestety w Warszawie uprali się, że to za ciężki przedmiot. W dodatku pachnący dieslem. Na nic zdały się tłumaczenia. Pompę trzeba było nadać jako bagaż rejestrowy. I tym właśnie sposobem Ewa przesiadła się w Frankfurcie na lot do Vancouver…a pompa nie. Jak na złość, urządzenie na wagę złota musiało się zapodziać przy przesiadce. Miny naszej załogi, gdy podzieliliśmy się wiadomością były pełne desperacji: Czyli pompa nie przyleci w czwartek. Następny samolot jest dopiero w niedzielę. Kolejne trzy dni oczekiwania, kolejne trzy kroki w stronę nadchodzącej zimy. I jacht unieruchomiony w nie do końca osłoniętej zatoce. Do tego konieczność przebookowania wszystkich dalszych lotów Ewy. Nawet nie chciałem o tym myśleć. Co prawda Ewa miała prawie 12 godzin na przesiadkę w Vancouver, lecz pompa była wciąż we Frankfurcie.
Trudno było usiedzieć na jachcie. Popłynęliśmy pontonem do osady. Jak na nieszczęście wszyscy napotkani mieszkańcy na powitanie pytali czy nasza pompa przyleci jutro. Co powiedzieć? Że mamy nadzieję? Steven na wieść o problemach z transportem tylko westchnął i stwierdził „To Kanada…tu wszystko trwa”. Nie było to pocieszające.
Potem zadziały się cuda. Nie mając nic do roboty poszliśmy na spacer na wzgórze. Panorama ze szczytu pokazywała dwa światy. Spokojna zatoka z samotnym jachtem pośrodku kontrastowała z widokiem na drugą stronę gdzie wściekły oceaniczny przybój z hukiem atakował wybrzeże. Przez chwilę wyobraziłem sobie zmianę kierunku wiatru. Nasz jacht, nasz pomarańczowy dom znalazł by się w potrzasku. Miałem co prawda z tyłu głowy plany B,C,D. Rozmawiałem z Inuitami o możliwości próby wyholowania jachtu. Ale to była ostateczność…
Schodząc w kierunku osady przystanęliśmy przy kamiennym kopcu. Coś kolorowego mignęło pośród kamieni. Schyliłem się – kamień pomalowany w barwy tęczy – i napis „Never give up because great things take time”. Chwilę później ktoś podnosi z ziemi drugi „Stay positive, work hard, make it happen”. Nie wiem kto stworzył te kamienie ale dał mi dzięki nim energetycznego kopa. Na jacht wróciliśmy w dużo lepszym nastroju. Gdy tylko telefon sparował się ze starlinkiem odczytałem kolejną wiadomość od Ewy:
Jeszcze przed wizytą lokalnych mechaników podzieliliśmy się z naszym działem brzegowym obawą, że to może być pompa wtryskowa. Ewa natychmiast zaczęła poszukiwanie pompy rotacyjnej Delphi DP200 1291 – dość specyficzna zachcianka… Ale w momencie, gdy Billy i Garry potwierdzili diagnozę, pompa była już kupiona, tyle, że – w Polsce. Niemały wydatek, ale wydawał się kroplą w porównaniu z wizją zimowania w Arktyce – lub dalszej żeglugi bez silnika.
W osadzie Ulukhaktok, przy której cumowaliśmy, jest niewielkie lotnisko, gdzie lądują dwa samoloty tygodniowo. Najbliższy miał być – w czwartek. Nie było opcji, by pompa wysłana z Polski kurierem zdążyła przejść wszystkie odprawy celne i dotrzeć do nas tym samolotem. Błyskawicznie powstał szalony plan. Pompa została kupiona w poniedziałek. We wtorek powinna być u Ewy. W środę rano Ewa wsiądzie w samolot do Frankfurtu, potem przesiadka do Vancouver- i jeszcze w środę Ewa z pompą będą w Kanadzie. Potem już tylko lokalny lot do Yellowknife i wreszcie przesiadka do Ulukhaktok. Cztery samoloty, 40 godzin podróży… Plan mocno ryzykowny, ale jedyny który dawał nam szanse na wyrwanie się z Arktyki zanim lody zamkną drogę. Przez chwilę dało się poczuć przypływ optymizmu.
Po chwili milczenia Steven podjął wątek:
Po powrocie na jacht ściągnęliśmy wszystkie możliwe dokumentacje. Przez następną dobę starlink grzał się, a my oglądaliśmy dostępne tutoriale odnośnie wymiany pomp wtryskowych. Napięcie wisiało w powietrzu. Trzeba było zająć czymś załogę. Jeszcze raz sprawdziliśmy całą instalację paliwową. Na wszelki wypadek wymieniliśmy pompę zasilającą. Mieliśmy zapasową a chcieliśmy być stuprocentowo pewni, że to nie to. Zaczęliśmy także wozić paliwo w kanistrach z lokalnej stacji. Spacerek z dwudziestokilometrowym ciężarkiem przez osadę pozwala przez chwilę skupić się na czymś prostym i nie myśleć o problemie. Słony prysznic podczas przewożenia kanistrów pontonem także pomaga.
Co mogło być powodem zgaśnięcia silnika? Rozrusznik kręci, a silnik ani myśli zaskoczyć. Nawet na chwilę. Na którymkolwiek cylindrze. Od rana zaczynamy szukać przyczyny: Zapowietrzenie? Nie – w zbiorniku jest jeszcze 700l paliwa. Woda w paliwie? – sprawdzamy odstojnik ale nie znajdujemy w nim śladu wody. Filtr paliwa? – jest trochę zabrudzony, ale widywało się gorsze. Dużo gorsze. Na wszelki wypadek wymieniamy go na nowy… Sprawdzamy cały układ paliwowy. Odpowietrzamy go segment po segmencie. Wygląda na to że paliwo dochodzi do pompy wtryskowej ale nie idzie na wtryskiwacze. Może to solenoid do gaszenia silnika? – wykręcamy go. Sprawdzamy. Bardzo ładnie wysuwa się po podaniu napięcia. Czyli nie tu leży przyczyna…
W tym samych czasie druga część załogi pompuje ponton, a następnie płynie do osady rozejrzeć się i poszukać jakiegoś wsparcia. Społeczność nie jest duża, raptem czterysta osób. Funkcjonują tu cysterny dowożące do domów wodę, olej opałowy i odbierające nieczystości. Musi być zatem jakiś mechanik. Mamy dużo szczęścia: niemal od razu Kacper z Olą spotykają Stevena, czyli menadżera odpowiadającego za wszystkie techniczne aspekty życia osady.
Równolegle trwają szeroko zakrojone konsultacje z zaprzyjaźnionymi mechanikami w Polsce i w Toronto. Wszyscy twierdzą, że pompy wtryskowe nie padają ot tak. Że najpierw silnik powinien skakać na obrotach. Powinny być jakieś oznaki, dźwięki, etc…
Żeglowaliśmy pomiędzy wyspami. Wypłynęliśmy z obszaru Nunavut. Jeszcze tylko kawałek North West Territories i otwarte wody północnych wybrzeży Alaski. Myślami już byliśmy tam. Nic dziwnego. Po wodach North West Passage zrobiliśmy już ponad 2000mil. Trudnych mil w lodzie i prądzie. Często w mgle lub śnieżycy. Wiatr dla odmiany znów wiał prosto w twarz. Do foka i grota dołączył zatem silnik. Tu w Arktyce nie ma czasu na halsowanie. Patrząc na meteo postanowiłem odbić nieco na północ i odwiedzić osadę Ulukhaktok. Zamiast cisnąć pod wiatr, zobaczymy co słychać w osadzie. A za dobę półtorej kierunek się odwróci i pomkniemy dalej – pomyślałem.
Żeglowaliśmy na dużej martwej fali. Takiej zupełnie nieproporcjonalnej do siły wiatru. Docierały do nas masy wody gnane aż z Alaski przez szalejący tam sztorm. Na wszelki wypadek postanowiłem, że zostawimy postawionego grota aż do czasu rzucenia kotwicy. Ot taki odruch starego kapitana. Wszystko wyglądało bajecznie. Dno morskie podniosło się zmieniając kolor wody na turkus. Na dziobie wachta sprawnie zrzuciła foka. Zmniejszyłem trochę obroty silnika by móc precyzyjniej manewrować jachtem. I w tym momencie silnik zgasł. Tak po prostu. Bez skakania na obrotach, bez krztuszenia się. Po prostu zgasł.
Trzy próby ponownego odpalenia nie przyniosły efektu. Na więcej nie było czasu. Do zatoki wpłynęliśmy elegancko na grocie. Lekkim zygzakiem minęliśmy podwodne skały. Następnie skierowaliśmy się na środek zatoki i grawitacyjnie rzuciliśmy kotwicę. Wszystko odbywało się w idealnej ciszy. Sielankowość sytuacji była jednak mocno pozorna. Każdy z nas zdawał sobie szanse,że jeśli kotwica nie złapie za pierwszym razem to fala wyrzuci nas na brzeg. Złapała! Łańcuch napiął się,zapracował. Dołożyłem jeszcze 10metrów. Ufff… Staliśmy bezpiecznie. Tylko co z silnikiem???
Północna droga wodna nie jest bardzo widokowa. Osady Inuickie występują sporadycznie. Są małe i skromne. Ta trasa to przede wszystkim wielomilowe odcinki pustki. By pokonać North West Passage trzeba przepłynąć ponad 4000mil morskich. Zaczynając od Grenlandii i kończąc na Alasce. Lub odwrotnie. Wielkim zaskoczeniem dla mnie była olbrzymia zmienność pogody tutaj. Wyobraźcie sobie, że te zdjęcia dzieli mniej niż 48 godzin. Najpierw wielogodzinna śnieżyca. Biały puch zacinający pod ostrym kątem. Oblepiający liny żagle i maszty.
Później zmiana kierunku wiatru na południowy. Gwałtowna odwilż, której towarzyszył atak bryłek lodu odpadających z masztów i radarów, następnie lądujących z głośnym hukiem na pokładzie. I tupot sternika próbującego unikać spadającego lodu… Nagle zrobiło się jasno i ciepło. Już po kilku godzinach żeglowaliśmy w pięknym słońcu pod pełnym zestawem żagli. Taka chwila mogła się szybko nie powtórzyć. Postanowiliśmy przewietrzyć genakera. Wyobraźcie sobie zwyczajową kawę o 10 rano pośrodku Arktyki i to pod genakerem. Totalna magia.
Minął trzeci tydzień odkąd wyruszyliśmy z Ilulissat, i z pozoru niewiele się dzieje: W czwartek nad ranem Inatiz w końcu złapała korzystny wiatr przez ponad dobę jechała na żaglach w dobrym kierunku.
Nie dało się jednak nie zauważyć chłodniejszych aspektów zimowej aury. Temperatura pod pokładem zareagowała na odstawienie silnika. Kambuz dłuższą chwilę głowił się, jak tu podnieść morale… Po czym upolował kaczkę i podał ją w pomarańczach. Ot taka prosta marynarska kuchnia. Autora potrawy nie wolno zdradzić… bo jeszcze żona się dowie, że on jednak potrafi gotować 😉
Od piątku czekaliśmy na okno pogodowe by przejść cieśninę Bellota. To wąski, długi na ponad 20 mil przesmyk między Półwyspem Murchisona, najdalej na północ wysuniętym fragmentem kontynentu Ameryki Północnej a wyspę Somerset. Występują tutaj bardzo silne prądy pływowe, przez co cieśnina ma tendencję do gwałtownego korkowania się lodem. To tutaj w 2018 roku dwie olbrzymie kry zgniotły jacht Anahita. Nic dziwnego – wielometrowe kry potrafią pędzić cieśniną z prędkością 8 węzłów. Żartów nie ma. To jedno z najtrudniejszych – jeśli nie najtrudniejszy – odcinków na całej trasie wiodącej przez Przejście Północno-Zachodnie.
W końcu Neptun podjął decyzję za nas. W niedzielę wieczorem większość kotwicowiska wypełniły kry przepchnięte przez cieśninę, skutecznie utrudniając postój. Pół nocy nasi „gondolierzy” doskonalili technikę obsługi tyczek – ale z wolna mieli już dość. Tymczasem prognoza zapowiadała w miarę bezwietrzny i pogodny dzień… Czyli pora płynąć!
To właśnie przy Beechey Island w 1845 roku, po okrążeniu Cornwallis Island, sir John Franklin zdecydował się spędzić pierwszą zimę. Wyspa wraz osuchową groblą stanowiła doskonałą osłonę a płytka zatoka umożliwiła statkom bezpieczne wmarznięcie w lód. im że wszystko wszystko przebiegało zgodnie z planem, życie na skutych lodem statkach nie było sielanką. Trzech spośród 129 członków załóg Erebusa i Terroru nie dotrwało do wiosny. Byli pierwszymi ofiarami tej tragicznej nieudanej ekspedycji w poszukiwaniu Przejścia Północno-Zachodniego. Ich nagrobki do dziś trwają samotnie na pustej, spowitej arktyczną mgłą plaży.
Przez wiele lat po zaginięciu statków Franklina wierzono, że ta najlepiej przygotowana i wyposażona ekspedycja tamtych czasów, ma jeszcze szanse powrócić. Dlatego w latach 1852-1853, czyli aż siedem lat po zimowaniu w Erebus and Terror Bay wzniesiono na Beechey Island skład ratunkowy zwany Northumberland House. Zbudowała go załoga HMS North Star, jednego z pięciu statków biorących udział w ostatniej wyprawie poszukiwawczej wysłanej śladami Franklina.
Northumberland House zbudowano z masztów i drewna odzyskanego z rozbitego statku wielorybniczego. Wzniesiono go na wypadek, gdyby zaginieni członkowie ekspedycji Franklina powrócili na znaną już im wyspę . W budynku pozostawiono pokaźny zapas puszek i beczek z żywnością, a także piecyk oraz zapas opału. Resztki budynku, jak i zapasów do dziś znajdują się na wysuniętym cyplu Beechey Island.
