Z opuszczeniem osady musieliśmy poczekać do piątku. Nie odważyłem się na próby silnika przy silnym wietrze. Za duże ryzyko, że złożyliśmy coś nie idealnie. Silnik zgaśnie, a my wylądujemy na brzegu. Wytrwaliśmy tyle dni. To jeszcze dobę mogliśmy poczekać. Wreszcie wiatr się uspokoił a podnieśliśmy kotwicę. Przez godzinę pływaliśmy po zatoce testując zmiany obrotów i rewers. Wyglądało to naprawdę dobrze. Część załogi twierdziła nawet, że brzmi lepiej niż przed awarią. Dla mnie najważniejsze, że brzmiał. Chodził równo i miarowo. Dokonaliśmy niemałej rzeczy. Czas ją podsumować:
Archiwa tagu: Canadian Arctic
Titans of the North
Mieliśmy w końcu w ręku wymarzoną część, ale po Ewie wyraźnie było widać ogromne zmęczenie: 4 samoloty, 40 godzin podróży i jeszcze nerwy w Vancouwer. Trzeba było jak najszybciej zawieźć pompę na jacht – a potem położyć Ewę spać.
Wrzuciłem pompę na tylne siedzenie Stevenowego pickupa i czekaliśmy juz spokojniej na resztę bagażu. Ze względu na (nie) wielkość lotniska nie ma tu taśmy. Bagaż wyjeżdza przed terminal samochodem z którego każdy odbiera swoją walizkę. W pewnym momencie podszedł do mnie mężczyzna i zapytał:
– Cześć. Kto pozwolił Ci prowadzić ten samochód?
– Steven – menadżer osady. Odwiozłem go na lotnisko. Zgarniam koleżankę która przyleciała z pompą, a potem mam zostawić pickupa pod budynkiem Hammletu.
– Aaa pompa… A jesteś pewien, że to TEN samochód?
No i wyszło, że pomyliłem pickupy. Stały dwa srebrne koło siebie. Oba otwarte, z kluczykami w stacyjce. Dobrze, że mój rozmówca nie odjechał z naszą pompą. Zresztą nie odjechałby daleko. Tu praktycznie nie ma dróg.
Jeszcze przed dotarciem do osady dałem znać przez UKF, że pompa jest. Marek z Maciusiem mieli już zdemontowaną pompę chłodzenia oraz zbiornik wyrównawczy. Nie wytrzymali bezczynnie. Kacper czekał na plaży na pompę i lokalnych mechaników. Coś wreszcie zaczynało się dziać..!
Procedura montażu pompy wtryskowej nie jest łatwa. Kilka osób straszyło nas, że nie każdy mechanik potrafi to poprawnie zrobić. Cala zabawa polega na dokładnym ustawieniu położenia wału silnika. Należy znaleźć TDC (górny martwy punkt) pierwszego cylindra. Tylko wtedy pompa będzie podawała paliwo na kolejne cylindry w odpowiednich momentach. To bardzo istotne. Jakakolwiek niedokładność może objawiać się skakaniem na obrotach lub utratą mocy pod obciążeniem.
Na szczęście mieliśmy bardzo dokładną instrukcję. Przez ostatnie dwie doby przeczytaliśmy ją chyba milion razy, a Maciuś porobił notatki dla każdego punktu – wzbogacając obserwacjami z dostępnych w sieci filmików. Kilka razy skorzystaliśmy z video konferencji z polską, gdzie Mirek Bednarz cierpliwie tłumaczył i pomagał…
W końcu powoli punkt po punkcie Maciek z Billym zabrali się do pracy. Znaleźli TDC silnika, zablokowali starą pompę, zdemontowali ją i zamontowali nową. Operacja trwała około czterech godzin. W tym czasie wiatr zaczął się wzmagać. W zatoce pojawiła się fala.
Silnik był złożony. Pozostało odpowietrzenie instalacji. Czy zadziała? Czy to faktycznie była wina pompy? Pierwsza próba zakręcenia. Druga. Na wtryskiwaczach pojawiło się paliwo. Przy trzeciej próbie silnik odpalił. Na początku powoli, jakby budził się z długiego letargu. Trzeba mu jeszcze bedzie wyregulować poziom niskich obrotów.
Na wiatromierzu było już ponad dwadzieścia pięć węzłów…
Teraz niech sobie wieje. Mam silnik! Żyjemy!!
…na cuda trzeba chwilę poczekać
Rzeczy niemożliwe załatwiamy od ręki…
Jeszcze przed wizytą lokalnych mechaników podzieliliśmy się z naszym działem brzegowym obawą, że to może być pompa wtryskowa. Ewa natychmiast zaczęła poszukiwanie pompy rotacyjnej Delphi DP200 1291 – dość specyficzna zachcianka… Ale w momencie, gdy Billy i Garry potwierdzili diagnozę, pompa była już kupiona, tyle, że – w Polsce. Niemały wydatek, ale wydawał się kroplą w porównaniu z wizją zimowania w Arktyce – lub dalszej żeglugi bez silnika.
Kacper równolegle znalazł trzy firmy w Stanach, które mogłyby mieć taką. Wszystkie tropy szybko się urwały: albo pompy nie było w magazynie, albo oferowano nam próbę regeneracji naszej. Pozostawało sprowadzenie newralgicznej części z Polski.
W osadzie Ulukhaktok, przy której cumowaliśmy, jest niewielkie lotnisko, gdzie lądują dwa samoloty tygodniowo. Najbliższy miał być – w czwartek. Nie było opcji, by pompa wysłana z Polski kurierem zdążyła przejść wszystkie odprawy celne i dotrzeć do nas tym samolotem. Błyskawicznie powstał szalony plan. Pompa została kupiona w poniedziałek. We wtorek powinna być u Ewy. W środę rano Ewa wsiądzie w samolot do Frankfurtu, potem przesiadka do Vancouver- i jeszcze w środę Ewa z pompą będą w Kanadzie. Potem już tylko lokalny lot do Yellowknife i wreszcie przesiadka do Ulukhaktok. Cztery samoloty, 40 godzin podróży… Plan mocno ryzykowny, ale jedyny który dawał nam szanse na wyrwanie się z Arktyki zanim lody zamkną drogę. Przez chwilę dało się poczuć przypływ optymizmu.
Podczas kolejnej wizyty na lądzie przedstawiliśmy plan Stevenowi. On wydawał się dużo bardziej sceptyczny.
– Naprawdę, chcesz ściągać część aż z Polski?
– Tak, to będzie najszybsze rozwiązanie.
– Loty będą kosztowały fortunę!
– Prawda. A ile potrwa ściągnięcie samej części?
Steven zamyślił się i po chwili pokiwał głową
– U nas sprowadzenie czegokolwiek zazwyczaj zajmuje miesiące…
Po chwili milczenia Steven podjął wątek:
– Trzymam kciuki byście wypłynęli stąd zanim nastanie pierwszy południowy sztorm. Bo wiesz… ta zatoka robi się bardzo niebezpieczna. Tworzą się tak wielkie fale, że zalewają nie tylko plażę i drogę. Potrafią dotrzeć nawet do linii pierwszych zabudowań. – Steven bezlitośnie brnął dalej – Życzę Wam jak najlepiej. Nasi mechanicy chętnie pomogą. Musisz jednak pamiętać, że ich umiejętności nie są nieograniczone. Nie pracowali dotąd przy silnikach jachtowych…
Steven nazwał wszystkie ryzyka, o których pracowicie staraliśmy się nie myśleć…
Po powrocie na jacht ściągnęliśmy wszystkie możliwe dokumentacje. Przez następną dobę starlink grzał się, a my oglądaliśmy dostępne tutoriale odnośnie wymiany pomp wtryskowych. Napięcie wisiało w powietrzu. Trzeba było zająć czymś załogę. Jeszcze raz sprawdziliśmy całą instalację paliwową. Na wszelki wypadek wymieniliśmy pompę zasilającą. Mieliśmy zapasową a chcieliśmy być stuprocentowo pewni, że to nie to. Zaczęliśmy także wozić paliwo w kanistrach z lokalnej stacji. Spacerek z dwudziestokilometrowym ciężarkiem przez osadę pozwala przez chwilę skupić się na czymś prostym i nie myśleć o problemie. Słony prysznic podczas przewożenia kanistrów pontonem także pomaga.
W końcu przychodzi sms od Ewy „Jestem w Vancouver. Ale bez pompy” 😭
Houston mamy problem!
Co mogło być powodem zgaśnięcia silnika? Rozrusznik kręci, a silnik ani myśli zaskoczyć. Nawet na chwilę. Na którymkolwiek cylindrze. Od rana zaczynamy szukać przyczyny: Zapowietrzenie? Nie – w zbiorniku jest jeszcze 700l paliwa. Woda w paliwie? – sprawdzamy odstojnik ale nie znajdujemy w nim śladu wody. Filtr paliwa? – jest trochę zabrudzony, ale widywało się gorsze. Dużo gorsze. Na wszelki wypadek wymieniamy go na nowy… Sprawdzamy cały układ paliwowy. Odpowietrzamy go segment po segmencie. Wygląda na to że paliwo dochodzi do pompy wtryskowej ale nie idzie na wtryskiwacze. Może to solenoid do gaszenia silnika? – wykręcamy go. Sprawdzamy. Bardzo ładnie wysuwa się po podaniu napięcia. Czyli nie tu leży przyczyna…
W tym samych czasie druga część załogi pompuje ponton, a następnie płynie do osady rozejrzeć się i poszukać jakiegoś wsparcia. Społeczność nie jest duża, raptem czterysta osób. Funkcjonują tu cysterny dowożące do domów wodę, olej opałowy i odbierające nieczystości. Musi być zatem jakiś mechanik. Mamy dużo szczęścia: niemal od razu Kacper z Olą spotykają Stevena, czyli menadżera odpowiadającego za wszystkie techniczne aspekty życia osady.
i od razu są dobre wieści: w osadzie jest mechanik – a nawet prawie dwóch. Billy ma uprawnienia, a Garry odbywa staż pod jego okiem. Pomimo dnia wolnego chłopaki dają się namówić i już po godzinie wieziemy ich pontonem na jacht. Przystępują do testów. Robią praktycznie to samo co my wcześniej. Uzyskując nawet te same rezultaty. Paliwo na pompę wtryskową dochodzi. Wraca jej przelewem. Lecz ani kropla nie idzie przewodami wtryskiwaczy. W końcu Billy stwierdza „I’m out of ideas”. Niedobrze. Wygląda na to, że padła pompa wtryskowa…
Równolegle trwają szeroko zakrojone konsultacje z zaprzyjaźnionymi mechanikami w Polsce i w Toronto. Wszyscy twierdzą, że pompy wtryskowe nie padają ot tak. Że najpierw silnik powinien skakać na obrotach. Powinny być jakieś oznaki, dźwięki, etc…
Maciuś z Billym znajdują na pompie otwór rewizyjny. Po otwarciu widać, że wałek pompy się kręci podczas obracania silnikiem. Ale paliwa pompa podać uparcie nie chce.
Wspólnie dochodzimy do przerażającego wniosku. Konieczna jest wymiana pompy wtryskowej. Tylko skąd ją zdobyć tu na końcu świata? I czy dotrze przed zimą…
Kotwiczenie na żaglach
Żeglowaliśmy pomiędzy wyspami. Wypłynęliśmy z obszaru Nunavut. Jeszcze tylko kawałek North West Territories i otwarte wody północnych wybrzeży Alaski. Myślami już byliśmy tam. Nic dziwnego. Po wodach North West Passage zrobiliśmy już ponad 2000mil. Trudnych mil w lodzie i prądzie. Często w mgle lub śnieżycy. Wiatr dla odmiany znów wiał prosto w twarz. Do foka i grota dołączył zatem silnik. Tu w Arktyce nie ma czasu na halsowanie. Patrząc na meteo postanowiłem odbić nieco na północ i odwiedzić osadę Ulukhaktok. Zamiast cisnąć pod wiatr, zobaczymy co słychać w osadzie. A za dobę półtorej kierunek się odwróci i pomkniemy dalej – pomyślałem.
Malutka osada przycupnęła dookoła niewielkiej zatoki. Nie było portu, lecz kotwicowisko wydawało się całkiem dogodne. Od północnych wiatrów chroniło nieźle. A my przecież wypłyniemy zanim kierunek zdąży się zmienić…
Żeglowaliśmy na dużej martwej fali. Takiej zupełnie nieproporcjonalnej do siły wiatru. Docierały do nas masy wody gnane aż z Alaski przez szalejący tam sztorm. Na wszelki wypadek postanowiłem, że zostawimy postawionego grota aż do czasu rzucenia kotwicy. Ot taki odruch starego kapitana. Wszystko wyglądało bajecznie. Dno morskie podniosło się zmieniając kolor wody na turkus. Na dziobie wachta sprawnie zrzuciła foka. Zmniejszyłem trochę obroty silnika by móc precyzyjniej manewrować jachtem. I w tym momencie silnik zgasł. Tak po prostu. Bez skakania na obrotach, bez krztuszenia się. Po prostu zgasł.
Trzy próby ponownego odpalenia nie przyniosły efektu. Na więcej nie było czasu. Do zatoki wpłynęliśmy elegancko na grocie. Lekkim zygzakiem minęliśmy podwodne skały. Następnie skierowaliśmy się na środek zatoki i grawitacyjnie rzuciliśmy kotwicę. Wszystko odbywało się w idealnej ciszy. Sielankowość sytuacji była jednak mocno pozorna. Każdy z nas zdawał sobie szanse,że jeśli kotwica nie złapie za pierwszym razem to fala wyrzuci nas na brzeg. Złapała! Łańcuch napiął się,zapracował. Dołożyłem jeszcze 10metrów. Ufff… Staliśmy bezpiecznie. Tylko co z silnikiem???
Zmienność Arktyki.
Zima idzie
Minął trzeci tydzień odkąd wyruszyliśmy z Ilulissat, i z pozoru niewiele się dzieje: W czwartek nad ranem Inatiz w końcu złapała korzystny wiatr przez ponad dobę jechała na żaglach w dobrym kierunku.
Na jachcie zrobiło się cicho. Nie słychać miarowego pomruku silnika. Najpierw był baksztag na geni. Musiała być trochę zarefowana, by było pod nią widać kawałki lodu. Było ich jeszcze całkiem sporo, bo lubią występować stadnie. Albo lodu nie ma wcale, albo trafia się zgrupowanie stłoczonych tafli. Padła teza, że grupują się…bo tak im cieplej 😃
Odziani na modę Pi i Sigma wachtowi dzielnie kluczyli pomiędzy tymi krami. Stale czujni, bo czasem z doliny fali wyłaniał się jakiś samotny lodo-odludek. Niby nieduży, lecz ważący ponad tonę. Takich nie wolno lekceważyć. Długo wygrywaliśmy zabawę z lodem i ani razu nie trzeba było uruchomić silnika. Wreszcie wiatr trochę odkręcił i przyszła chwila by dostawić grota. Tylko kogo wysłać by go najpierw odśnieżyć???
Po jakimś czasie nasz poziom chillu wzrósł jeszcze bardziej – zamarzł wiatromierz 😃 Od tej chwili żeglowało się cudownie. Wiało ZERO, a my z tego wyciągaliśmy 4,5 węzła prędkości. Idealny przykład jak zrobić coś z niczego.
Nie dało się jednak nie zauważyć chłodniejszych aspektów zimowej aury. Temperatura pod pokładem zareagowała na odstawienie silnika. Kambuz dłuższą chwilę głowił się, jak tu podnieść morale… Po czym upolował kaczkę i podał ją w pomarańczach. Ot taka prosta marynarska kuchnia. Autora potrawy nie wolno zdradzić… bo jeszcze żona się dowie, że on jednak potrafi gotować 😉
Przez Cieśninę Bellota
Od piątku czekaliśmy na okno pogodowe by przejść cieśninę Bellota. To wąski, długi na ponad 20 mil przesmyk między Półwyspem Murchisona, najdalej na północ wysuniętym fragmentem kontynentu Ameryki Północnej a wyspę Somerset. Występują tutaj bardzo silne prądy pływowe, przez co cieśnina ma tendencję do gwałtownego korkowania się lodem. To tutaj w 2018 roku dwie olbrzymie kry zgniotły jacht Anahita. Nic dziwnego – wielometrowe kry potrafią pędzić cieśniną z prędkością 8 węzłów. Żartów nie ma. To jedno z najtrudniejszych – jeśli nie najtrudniejszy – odcinków na całej trasie wiodącej przez Przejście Północno-Zachodnie.
Początkowo cieśnina wydawała się wolna od lodu, ale hulał nad nią zachodni wiatr o sile sztormu. Skrzyżowany z przeciwnym prądem, mógł być nie tylko nieprzyjemny – ale po prostu niebezpieczny. Trzeba było czekać.
Potem do wiatru dołączył lód, który najpierw ekspresowo zamurował zachodnie wyjście z cieśniny, a następnie zaczął przeciskać się na naszą stronę. Drugi dzień oczekiwania, potem trzeci… Zaczął się prawdziwy test cierpliwości. Ciągłe rozważania: Płynąć? nie płynąć? Może lepiej nie ryzykować..?
W końcu Neptun podjął decyzję za nas. W niedzielę wieczorem większość kotwicowiska wypełniły kry przepchnięte przez cieśninę, skutecznie utrudniając postój. Pół nocy nasi „gondolierzy” doskonalili technikę obsługi tyczek – ale z wolna mieli już dość. Tymczasem prognoza zapowiadała w miarę bezwietrzny i pogodny dzień… Czyli pora płynąć!
Po porannym zwiadzie dronowym, który wypadł względnie optymistycznie, zwinęliśmy ponton, wypiliśmy ostatnią kawę po tej stronie Bellota i ruszyliśmy. Cieśnina przywitała nas deszczem. Później dołączył do niego wiatr o sile do trzydziestu węzłów – na szczęście od rufy. To, że nie było go w prognozie, nikogo nawet nie zdziwiło.
Bardziej absorbowała nas sytuacja lodowa: W ciągu ledwie trzech godzin od zwiadu powietrznego lód przemieścił się tak bardzo, że nie zgadzało się dosłownie nic. Kluczyliśmy sobie radośnie w lekkim deszczu, ciesząc się, że przynajmniej wiatr wieje nam w plecy. To było akurat bardzo miłe, bo niosące mżawkę porywy były przejmująco-wilgotno-nieprzyjemne.
I nagle horyzont wypełniła zwarta biała linia. Tego lodu nie powinno tu być. Miał na nas czekać kilka mil za wyjściem z cieśniny – a nie wychodzić nam naprzeciw! Postanowiliśmy zatem zachować się, jak na gentelmanów przystało: Zwolniliśmy maksymalnie, przepuszczając wiatr i prąd przodem – i pozwoliliśmy, by rozepchnęły trochę kry otwierają c przed nami przesmyki wolnej wody. I tym sposobem daliśmy się przenieść przez cieśninę Bellota nie męcząc się nawet za bardzo 😀
Samotne groby z Beechey Island
To właśnie przy Beechey Island w 1845 roku, po okrążeniu Cornwallis Island, sir John Franklin zdecydował się spędzić pierwszą zimę. Wyspa wraz osuchową groblą stanowiła doskonałą osłonę a płytka zatoka umożliwiła statkom bezpieczne wmarznięcie w lód. im że wszystko wszystko przebiegało zgodnie z planem, życie na skutych lodem statkach nie było sielanką. Trzech spośród 129 członków załóg Erebusa i Terroru nie dotrwało do wiosny. Byli pierwszymi ofiarami tej tragicznej nieudanej ekspedycji w poszukiwaniu Przejścia Północno-Zachodniego. Ich nagrobki do dziś trwają samotnie na pustej, spowitej arktyczną mgłą plaży.
W 1981 roku grupa amerykańskich naukowców dokonała ekshumacji oraz badań zwłok marynarzy pochowanych na Beechy Island. Odkryto, że zmarli oni najprawdopodobniej na zapalenie płuc lub gruźlicę. Jednak w ich kościach zauważono także podwyższone stężenie ołowiu. Tylko skąd się wzięło zatrucie ołowiem? Do tego wątku powrócimy w kolejnym wpisie.
Przez wiele lat po zaginięciu statków Franklina wierzono, że ta najlepiej przygotowana i wyposażona ekspedycja tamtych czasów, ma jeszcze szanse powrócić. Dlatego w latach 1852-1853, czyli aż siedem lat po zimowaniu w Erebus and Terror Bay wzniesiono na Beechey Island skład ratunkowy zwany Northumberland House. Zbudowała go załoga HMS North Star, jednego z pięciu statków biorących udział w ostatniej wyprawie poszukiwawczej wysłanej śladami Franklina.
Northumberland House zbudowano z masztów i drewna odzyskanego z rozbitego statku wielorybniczego. Wzniesiono go na wypadek, gdyby zaginieni członkowie ekspedycji Franklina powrócili na znaną już im wyspę . W budynku pozostawiono pokaźny zapas puszek i beczek z żywnością, a także piecyk oraz zapas opału. Resztki budynku, jak i zapasów do dziś znajdują się na wysuniętym cyplu Beechey Island.