Jeszcze przed wizytą lokalnych mechaników podzieliliśmy się z naszym działem brzegowym obawą, że to może być pompa wtryskowa. Ewa natychmiast zaczęła poszukiwanie pompy rotacyjnej Delphi DP200 1291 – dość specyficzna zachcianka… Ale w momencie, gdy Billy i Garry potwierdzili diagnozę, pompa była już kupiona, tyle, że – w Polsce. Niemały wydatek, ale wydawał się kroplą w porównaniu z wizją zimowania w Arktyce – lub dalszej żeglugi bez silnika.
Kacper równolegle znalazł trzy firmy w Stanach, które mogłyby mieć taką. Wszystkie tropy szybko się urwały: albo pompy nie było w magazynie, albo oferowano nam próbę regeneracji naszej. Pozostawało sprowadzenie newralgicznej części z Polski.
W osadzie Ulukhaktok, przy której cumowaliśmy, jest niewielkie lotnisko, gdzie lądują dwa samoloty tygodniowo. Najbliższy miał być – w czwartek. Nie było opcji, by pompa wysłana z Polski kurierem zdążyła przejść wszystkie odprawy celne i dotrzeć do nas tym samolotem. Błyskawicznie powstał szalony plan. Pompa została kupiona w poniedziałek. We wtorek powinna być u Ewy. W środę rano Ewa wsiądzie w samolot do Frankfurtu, potem przesiadka do Vancouver- i jeszcze w środę Ewa z pompą będą w Kanadzie. Potem już tylko lokalny lot do Yellowknife i wreszcie przesiadka do Ulukhaktok. Cztery samoloty, 40 godzin podróży… Plan mocno ryzykowny, ale jedyny który dawał nam szanse na wyrwanie się z Arktyki zanim lody zamkną drogę. Przez chwilę dało się poczuć przypływ optymizmu.
Podczas kolejnej wizyty na lądzie przedstawiliśmy plan Stevenowi. On wydawał się dużo bardziej sceptyczny.
– Naprawdę, chcesz ściągać część aż z Polski?
– Tak, to będzie najszybsze rozwiązanie.
– Loty będą kosztowały fortunę!
– Prawda. A ile potrwa ściągnięcie samej części?
Steven zamyślił się i po chwili pokiwał głową
– U nas sprowadzenie czegokolwiek zazwyczaj zajmuje miesiące…
Po chwili milczenia Steven podjął wątek:
– Trzymam kciuki byście wypłynęli stąd zanim nastanie pierwszy południowy sztorm. Bo wiesz… ta zatoka robi się bardzo niebezpieczna. Tworzą się tak wielkie fale, że zalewają nie tylko plażę i drogę. Potrafią dotrzeć nawet do linii pierwszych zabudowań. – Steven bezlitośnie brnął dalej – Życzę Wam jak najlepiej. Nasi mechanicy chętnie pomogą. Musisz jednak pamiętać, że ich umiejętności nie są nieograniczone. Nie pracowali dotąd przy silnikach jachtowych…
Steven nazwał wszystkie ryzyka, o których pracowicie staraliśmy się nie myśleć…
Po powrocie na jacht ściągnęliśmy wszystkie możliwe dokumentacje. Przez następną dobę starlink grzał się, a my oglądaliśmy dostępne tutoriale odnośnie wymiany pomp wtryskowych. Napięcie wisiało w powietrzu. Trzeba było zająć czymś załogę. Jeszcze raz sprawdziliśmy całą instalację paliwową. Na wszelki wypadek wymieniliśmy pompę zasilającą. Mieliśmy zapasową a chcieliśmy być stuprocentowo pewni, że to nie to. Zaczęliśmy także wozić paliwo w kanistrach z lokalnej stacji. Spacerek z dwudziestokilometrowym ciężarkiem przez osadę pozwala przez chwilę skupić się na czymś prostym i nie myśleć o problemie. Słony prysznic podczas przewożenia kanistrów pontonem także pomaga.
W końcu przychodzi sms od Ewy „Jestem w Vancouver. Ale bez pompy” 😭
Co mogło być powodem zgaśnięcia silnika? Rozrusznik kręci, a silnik ani myśli zaskoczyć. Nawet na chwilę. Na którymkolwiek cylindrze. Od rana zaczynamy szukać przyczyny: Zapowietrzenie? Nie – w zbiorniku jest jeszcze 700l paliwa. Woda w paliwie? – sprawdzamy odstojnik ale nie znajdujemy w nim śladu wody. Filtr paliwa? – jest trochę zabrudzony, ale widywało się gorsze. Dużo gorsze. Na wszelki wypadek wymieniamy go na nowy… Sprawdzamy cały układ paliwowy. Odpowietrzamy go segment po segmencie. Wygląda na to że paliwo dochodzi do pompy wtryskowej ale nie idzie na wtryskiwacze. Może to solenoid do gaszenia silnika? – wykręcamy go. Sprawdzamy. Bardzo ładnie wysuwa się po podaniu napięcia. Czyli nie tu leży przyczyna…
W tym samych czasie druga część załogi pompuje ponton, a następnie płynie do osady rozejrzeć się i poszukać jakiegoś wsparcia. Społeczność nie jest duża, raptem czterysta osób. Funkcjonują tu cysterny dowożące do domów wodę, olej opałowy i odbierające nieczystości. Musi być zatem jakiś mechanik. Mamy dużo szczęścia: niemal od razu Kacper z Olą spotykają Stevena, czyli menadżera odpowiadającego za wszystkie techniczne aspekty życia osady.
Równolegle trwają szeroko zakrojone konsultacje z zaprzyjaźnionymi mechanikami w Polsce i w Toronto. Wszyscy twierdzą, że pompy wtryskowe nie padają ot tak. Że najpierw silnik powinien skakać na obrotach. Powinny być jakieś oznaki, dźwięki, etc…
Żeglowaliśmy pomiędzy wyspami. Wypłynęliśmy z obszaru Nunavut. Jeszcze tylko kawałek North West Territories i otwarte wody północnych wybrzeży Alaski. Myślami już byliśmy tam. Nic dziwnego. Po wodach North West Passage zrobiliśmy już ponad 2000mil. Trudnych mil w lodzie i prądzie. Często w mgle lub śnieżycy. Wiatr dla odmiany znów wiał prosto w twarz. Do foka i grota dołączył zatem silnik. Tu w Arktyce nie ma czasu na halsowanie. Patrząc na meteo postanowiłem odbić nieco na północ i odwiedzić osadę Ulukhaktok. Zamiast cisnąć pod wiatr, zobaczymy co słychać w osadzie. A za dobę półtorej kierunek się odwróci i pomkniemy dalej – pomyślałem.
Żeglowaliśmy na dużej martwej fali. Takiej zupełnie nieproporcjonalnej do siły wiatru. Docierały do nas masy wody gnane aż z Alaski przez szalejący tam sztorm. Na wszelki wypadek postanowiłem, że zostawimy postawionego grota aż do czasu rzucenia kotwicy. Ot taki odruch starego kapitana. Wszystko wyglądało bajecznie. Dno morskie podniosło się zmieniając kolor wody na turkus. Na dziobie wachta sprawnie zrzuciła foka. Zmniejszyłem trochę obroty silnika by móc precyzyjniej manewrować jachtem. I w tym momencie silnik zgasł. Tak po prostu. Bez skakania na obrotach, bez krztuszenia się. Po prostu zgasł.
Trzy próby ponownego odpalenia nie przyniosły efektu. Na więcej nie było czasu. Do zatoki wpłynęliśmy elegancko na grocie. Lekkim zygzakiem minęliśmy podwodne skały. Następnie skierowaliśmy się na środek zatoki i grawitacyjnie rzuciliśmy kotwicę. Wszystko odbywało się w idealnej ciszy. Sielankowość sytuacji była jednak mocno pozorna. Każdy z nas zdawał sobie szanse,że jeśli kotwica nie złapie za pierwszym razem to fala wyrzuci nas na brzeg. Złapała! Łańcuch napiął się,zapracował. Dołożyłem jeszcze 10metrów. Ufff… Staliśmy bezpiecznie. Tylko co z silnikiem???
Północna droga wodna nie jest bardzo widokowa. Osady Inuickie występują sporadycznie. Są małe i skromne. Ta trasa to przede wszystkim wielomilowe odcinki pustki. By pokonać North West Passage trzeba przepłynąć ponad 4000mil morskich. Zaczynając od Grenlandii i kończąc na Alasce. Lub odwrotnie. Wielkim zaskoczeniem dla mnie była olbrzymia zmienność pogody tutaj. Wyobraźcie sobie, że te zdjęcia dzieli mniej niż 48 godzin. Najpierw wielogodzinna śnieżyca. Biały puch zacinający pod ostrym kątem. Oblepiający liny żagle i maszty.
Później zmiana kierunku wiatru na południowy. Gwałtowna odwilż, której towarzyszył atak bryłek lodu odpadających z masztów i radarów, następnie lądujących z głośnym hukiem na pokładzie. I tupot sternika próbującego unikać spadającego lodu… Nagle zrobiło się jasno i ciepło. Już po kilku godzinach żeglowaliśmy w pięknym słońcu pod pełnym zestawem żagli. Taka chwila mogła się szybko nie powtórzyć. Postanowiliśmy przewietrzyć genakera. Wyobraźcie sobie zwyczajową kawę o 10 rano pośrodku Arktyki i to pod genakerem. Totalna magia.
Nasz postój w Cambridge Bay nieco się przedłużył. Zostaliśmy zasypani pytaniami, czy zamierzamy tam zimować? Czy coś się stało? Czy wreszcie raczymy się ruszyć? Aby nie zapeszać nie odpisywaliśmy. Teraz przyszedł już czas opowiedzieć pewną historię.
Awaria wirnika to niezbyt częsty temat. Zawsze wymieniamy go przed sezonem, bo tak każe dobra praktyka – i to wystarczało. Wypływając z Polski mieliśmy założony nowy oraz 4 zapasowe. Powinny wystarczyć na kilka lat. Zatem wyobraźcie sobie nasze zdziwienie, gdy sytuacja powtórzyła się po zaledwie dwóch tygodniach! I potem jeszcze raz…
Staliśmy w Cambridge Bay. Cały czas coś niby się działo, ale narastała niepewność: Lato pomału się kończyło. Jachty przypływały, uzupełniały zapasy i natychmiast ruszały dalej – a my czekaliśmy na obiecane wirniki. Każdemu z nas chodziła po głowie ta sama myśl: Wypłynąć! Ruszyć stąd jak najszybciej. Zanim lato się skończy. Nim nastaną jesienne sztormy i lód zacznie zamykać trasę. Każda noc była coraz dłuższa, a myśli coraz bardziej natarczywe: Co jeśli wirniki nie dolecą? Albo loty będą odwołane?
Tym razem działaliśmy pełnym zespołem technicznym 3M: dwa Maćki i Marek. Po wyeliminowaniu wszystkich łatwo dostępnych miejsc potencjalnego wycieku zawęziliśmy listę podejrzanych do pompy chłodzenia. Łożysko miała jak grzechotka i ciekła z uszczelniacza. To już wyglądało poważniej. Konieczna była przerwa na świętą robotniczą kawę.
Pozostał nam tylko montaż i temat dorobienia uszczelki. To moment, kiedy trzeba podziękować Mirkowi, Przemkowi i Wojtkowi. To oni nauczyli mnie, że każdą uszczelkę można dorobić. Trzeba mieć tylko z czego i czym. Od tej pory na Inatiz mamy zarówno gambit jak i wybijaki. W ten sposób powstał najpierw szablon a następnie bardzo zgrabna uszczeleczka. Trochę zabawy wymagało jeszcze uszczelnienie rurki łączącej pompę z termostatem. Składaliśmy pompę trzy razy, ale to było nawet całkiem przyjemne. Już o drugiej w nocy nasz agregacik był gotowy na dalszą wyprawę 🙂
Stoimy w Cambridge Bay. Ta osada, leżąca w samym sercu Arktyki, słynie z polowań na woły piżmowe i połowów arctic char – fantastycznej ryby przyominającej coś jakby skrzyżowanie łososia z strągiem. Choć mieszkańcy północy, niezależnie czy chodzi o polowanie czy połówn, zawsze używają słowa „harvest” – „zbiór”, które w umiarkowanym klimmacie kojarzy się raczej z uprawą zbóż, owoców czy warzyw… Oddaje za to ślicznie sezonowość: Teraz jest pora na ryby, bo wracają strumieniami z oceanu na jeziora, więc nawet nie warto pytać o mięso piżmowoła, bo będzie ono stare. Teraz sie je ryby 😃
Okazuje się, że łowi się tu głównie komercyjnie. Istnieje niewielka lokalna fabryka, zatrudniająca tylko kilka osób przez cały rok i dodatkowych kilkanaście sezonowo. Kontraktuje też około 50 okolicznych myśliwych zaopatrujących ją w ryby, które są codziennie transportowane wodnosamolotem do Cambridge Bay, gdzie są filetowane, mrożone lub wędzone. Stąd ruszają na kanadyjski i amerykański rynek.
W czwartek pod wieczór wróciło do nas słońce.
Minął trzeci tydzień odkąd wyruszyliśmy z Ilulissat, i z pozoru niewiele się dzieje: W czwartek nad ranem Inatiz w końcu złapała korzystny wiatr przez ponad dobę jechała na żaglach w dobrym kierunku.
Nie dało się jednak nie zauważyć chłodniejszych aspektów zimowej aury. Temperatura pod pokładem zareagowała na odstawienie silnika. Kambuz dłuższą chwilę głowił się, jak tu podnieść morale… Po czym upolował kaczkę i podał ją w pomarańczach. Ot taka prosta marynarska kuchnia. Autora potrawy nie wolno zdradzić… bo jeszcze żona się dowie, że on jednak potrafi gotować 😉
Od piątku czekaliśmy na okno pogodowe by przejść cieśninę Bellota. To wąski, długi na ponad 20 mil przesmyk między Półwyspem Murchisona, najdalej na północ wysuniętym fragmentem kontynentu Ameryki Północnej a wyspę Somerset. Występują tutaj bardzo silne prądy pływowe, przez co cieśnina ma tendencję do gwałtownego korkowania się lodem. To tutaj w 2018 roku dwie olbrzymie kry zgniotły jacht Anahita. Nic dziwnego – wielometrowe kry potrafią pędzić cieśniną z prędkością 8 węzłów. Żartów nie ma. To jedno z najtrudniejszych – jeśli nie najtrudniejszy – odcinków na całej trasie wiodącej przez Przejście Północno-Zachodnie.
W końcu Neptun podjął decyzję za nas. W niedzielę wieczorem większość kotwicowiska wypełniły kry przepchnięte przez cieśninę, skutecznie utrudniając postój. Pół nocy nasi „gondolierzy” doskonalili technikę obsługi tyczek – ale z wolna mieli już dość. Tymczasem prognoza zapowiadała w miarę bezwietrzny i pogodny dzień… Czyli pora płynąć!
To właśnie przy Beechey Island w 1845 roku, po okrążeniu Cornwallis Island, sir John Franklin zdecydował się spędzić pierwszą zimę. Wyspa wraz osuchową groblą stanowiła doskonałą osłonę a płytka zatoka umożliwiła statkom bezpieczne wmarznięcie w lód. im że wszystko wszystko przebiegało zgodnie z planem, życie na skutych lodem statkach nie było sielanką. Trzech spośród 129 członków załóg Erebusa i Terroru nie dotrwało do wiosny. Byli pierwszymi ofiarami tej tragicznej nieudanej ekspedycji w poszukiwaniu Przejścia Północno-Zachodniego. Ich nagrobki do dziś trwają samotnie na pustej, spowitej arktyczną mgłą plaży.
Przez wiele lat po zaginięciu statków Franklina wierzono, że ta najlepiej przygotowana i wyposażona ekspedycja tamtych czasów, ma jeszcze szanse powrócić. Dlatego w latach 1852-1853, czyli aż siedem lat po zimowaniu w Erebus and Terror Bay wzniesiono na Beechey Island skład ratunkowy zwany Northumberland House. Zbudowała go załoga HMS North Star, jednego z pięciu statków biorących udział w ostatniej wyprawie poszukiwawczej wysłanej śladami Franklina.
Northumberland House zbudowano z masztów i drewna odzyskanego z rozbitego statku wielorybniczego. Wzniesiono go na wypadek, gdyby zaginieni członkowie ekspedycji Franklina powrócili na znaną już im wyspę . W budynku pozostawiono pokaźny zapas puszek i beczek z żywnością, a także piecyk oraz zapas opału. Resztki budynku, jak i zapasów do dziś znajdują się na wysuniętym cyplu Beechey Island.
